Diamo ufficialmente il benvenuto alla Toyota GR86, una perla rara, un raggio di sole per gli appassionati in un periodo storico in cui le coupé compatte con motori aspirati non elettrificati - e dal prezzo contenuto - si contano sulla punta di due dita.

Avete presente la GT86, no? Ecco, la GR86 è, sulla carta, la sua diretta discendente. La GT era una macchina eccezionale per chi voleva guidare sul serio, leggera, bilanciata e, in generale, piuttosto verace e scorbutica e quindi non facilissima da controllare al limite. La GR riprende adesso tutte quelle caratteristiche, con gli ingegneri che sono andati a migliorarne la dinamica di guida attraverso interventi mirati sia a livello strutturale che meccanico. L'abbiamo provata sul Circuito di Monteblanco, alle porte di Siviglia: ecco come va.

Come lei, adesso, c’è solo la Mazda MX-5, due modelli simili per prezzo, impostazione e configurazione ma molto diversi tra loro. La GR è una coupé pura, non una due posti secchi ma una 2+2 più lunga e spaziosa. Un'auto analogica in epoca digitale che punta tutto sul piacere di guida: deve divertire e riesce a farlo - questo è il suo obiettivo - senza compromessi, rinunciando anche a dotazioni al giorno d'oggi quasi imprescindibili come lo Stop&Start grazie al quale si limano importantissimi grammi di CO2.

Un regalo di Toyota a tutti gli appassionati, un’auto che solo i pazzi della Gazoo Racing potevano tirar fuori dal cilindro. P oco più di 4 metri e 25 di lunghezza e 1 e 77 di larghezza, bassa, compatta e dalla linea filante. L’anteriore è morbido e levigato, il posteriore più muscoloso, con i due terminali di scarico, un accenno di diffusore e un piccolo spoiler a suggerire con lei non c’è da scherzare. Dentro ha tutto quel che serve: contagiri al centro della strumentazione, sedili comodi e avvolgenti e con una triangolazione perfetta con volante e pedaliera.

Il telaio delle Toyota GR86 è stato rinforzato utilizzando materiali ultraleggeri per cui è meno pesante di prima ma, al tempo stesso, del 50% più rigido, con il baricentro che è più basso di 1,6 cm. Il cuore pulsante della GR86 è ovviamente il motore che è sempre un aspirato e che mantiene lo stesso blocco cilindri di prima, ma con più cubatura derivata dall’aumento dell’alesaggio (il diametro della sezione interna del cilindro).

È un 2.4 da 234 CV con la potenza massima che, udite udite, si tocca a 7.000 giri/min. La coppia invece è di 250 Nm con il picco che si raggiunge poco sopra i 3.500 giri, per cui molto più in basso rispetto al valore della GT86. A livello di tarature, infatti, in Toyota sono intervenuti per riempire quel fastidioso vuoto di coppia che, intorno ai 4.000, era un po' il punto debole della GT, e che adesso è stato ampiamento colmato rendendo l'auto affilata in tutte le condizioni e reattiva anche senza scalare di marcia per via della coppia spalmata meglio su tutto l'arco dei giri.

Motore boxer e cambio sono made by Subaru, con il primo che a parità di rapporto di compressione con il boxer della GT86, eroga il 17% in più di potenza, per un’accelerazione da 0 a 100 in 6,3 secondi (6,9 con il cambio automatico) e una velocità massima di 226 km/h. Un motore più potente e grande ma dallo stesso peso, evoluto dagli ingegneri della Gazoo grazie a camicie dei cilindri più sottili e all’ottimizzazione generale di tutte le componenti interne.

Il sistema di alimentazione utilizza sia l’iniezione diretta che quella indiretta per massimizzare le prestazioni in alto e l’efficienza ai regimi medio bassi. I collettori di aspirazione sono stati rivisti nella lunghezza e nel diametro e, da questo, dipendono i miglioramenti di cui sopra dato che l’erogazione della coppia è più lineare senza cali a medi giri.

Toyota GT86/GR86 uguale guida sporca, andare di traverso... e con un sorriso a 32 denti confermo quest’analogia. C'è da togliersi il cappello, fare mille complimenti a Toyota per aver tirato fuori dal cilindro nel 2022 un'auto del genere dedicata a tutti gli appassionati e agli amanti della guida. E l’ha fatto nel modo giusto già nella differenziazione dei diversi allestimenti. Ce ne sono solo due: con la meccanica è la stessa e per tutte le versioni solo che la base ha i cerchi più piccoli, da 17" e non da 18, e gomme Michelin Premacy al posto delle più performanti Pilot Sport 4. Sì, per chi se le ricordasse, le stesse strette della Prius.

Per provarla siamo sia su strada che su pista, Toyota ci ha portato sul Circuito di Monteblanco, a poche decine di chilometri da Siviglia. Mi è piaciuta tantissimo la taratura dell’elettronica regolabile su tre livelli, con l’intermedio "Track" che, però, presto vi andrà stretto nonostante conceda al pilota un discreto angolo di sovrasterzo in ogni situazione. La GR86 è bilanciata di telaio, l’anteriore è solido e reattivo e il posteriore sì ballerino ma comunque sempre graduale nelle reazioni, il che invoglia a tirarle il collo andando a puntare al suo divertentissimo limite. O, più che il suo, a quello delle gomme. 

Rispetto alla GT86 è più facile da gestire al limite, meno brusca. Va di traverso? Sì, e lo fa in un modo eccelso, ma solo quando lo vuoi tu, senza sorprese. Passando all’assetto, la risposta sulle asperità stradali è piuttosto secca, esattamente come ci si aspetterebbe da una sportiva, anche se la taratura generale degli ammortizzatori permette di copiare bene il fondo stradale e sfruttare i trasferimenti di carico per massimizzare il grip in curva quando si cerca la velocità di percorrenza piuttosto che la spettacolarità.

Mi ha convinto anche lo sterzo, sia per l’impugnatura che per il carico, un po’ meno i freni perché, a lungo andare, si sente come comincino a soffrire allungando di conseguenza gli spazi di arresto. Ma niente che non si possa risolvere eventualmente post acquisto dato che - piccola indiscrezione - presto saranno disponibili kit aftermarket ufficiali Gazoo Racing. Non si sa ancora se solo per il Giappone o anche per l'Europa.

La Toyota GR86 non è un’edizione limitata, ma se la volete dovete sbrigarvi perché il primo lotto da circa 300 esemplari è stato già venduto e da metà 2024 non verrà più prodotta.  Non per logiche di mercato, non per rendere più esclusivo il modello o per chissà quale motivo particolare, ma semplicemente perché le normative attuali non ne permetterebbero più l’omologazione. Per farla breve, pensate che per continuare a vivere dovrebbe essere più alta e con una forma del muso diversa per attutire meglio gli eventuali impatti con i pedoni. Insomma, diventerebbe una 86... di segmento C.

La GR86 arriva sul mercato con un prezzo a partire da 34.250 euro con la dotazione che è già piuttosto completa dato che di serie ci sono Apple CarPlay e Android Auto, il display centrale dell'infotainment da 8”, i fari a LED e i sedili sportivi. Per 2.500 euro in più si passa all'allestimento Premium che, oltre ai cerchi da 18", aggiunge i sedili in pelle riscaldabili e l’assistente all’angolo cieco. Se la volete con il cambio automatico dovete mettere in conto 2.000 euro extra, con questa che è 'unica versione compatibile con i sistemi ADAS di ultima generazione.